Астрахань. 25 декабря 2019 года. В2В – Влад Кондратьев. К концу текущего года в СМИ стало появляться всё больше публикаций, посвящённых активизации развития транскаспийских грузоперевозок, одним из самых известных проектов которых является Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) – мультимодальный международный транспортный коридор, пролегающий через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы.
Сообщалось о существенном росте контейнерных перевозок с момента запуска регулярной фидерной линии между портами Актау (Казахстан) и Алят (Азербайджан) в апреле 2019 года.
Участниками ТМТМ также были запущены новые контейнерные сервисы. Так, в числе значимых достижений назывался запуск нового поезда сообщением Сиань (Китай) – Прага (Чехия), а также первый контейнерный состав сообщением Стамбул-Алматы через порт Актау.
В конце ноября стало известно, что 20 июня 2020 года будет дан старт регулярным железнодорожным контейнерным перевозкам через Транскаспийский коридор по маршруту Сиань (Китай) – Венло (Нидерланды). Новый маршрут презентовал Питер Пардоэль, глава голландской компании Cabooter Group, на саммите по Европейскому Шелковому пути, проходившем в Венло 27 и 28 ноября.
Надежды участников ТМТМ на форсированное развитие транскаспийских грузоперевозок в Европу также связаны с использованием транспортного потенциала железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК). 6 декабря в Баку на международной конференции, посвященной 20-летию подписания соглашения по развитию транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия и 14-м заседании Постоянного секретариата Межправительственной комиссии ТРАСЕКА, министр экономики Азербайджана Микаил Джаббаров сообщил, что в ближайшем будущем транспортный потенциал БТК достигнет 15 миллионов тонн. По его словам, БТК является важнейшей частью Транскаспийского коридора, через который уже осуществляются перевозки грузов в сообщении Китай – Европа. Сейчас по дороге перевозится 6 млн тонн грузов. Основным драйвером увеличения грузопотока станут перевозки между Китаем и Европой.
Несмотря на позитивный информационный фон вокруг развития грузоперевозок из Китая на альтернативном российскому маршруту направлении через Каспий, следует констатировать, что странам-участникам ТМТМ пока ещё рано говорить о состоявшемся формировании нового трансевразийского маршрута доставки товаров. К данному выводу можно прийти на основании анализа последних новостей о развитии транспортных маршрутов на Евразийском континенте.
Главными конкурентами транскаспийских грузоперевозок в настоящее время выступают иранский и российские маршруты.
Что касается первого, то в ноябре стало известно о планах по прокладке ряда новых железнодорожных магистралей через иранскую территорию.
ChinaLogist.ru со ссылкой на киргизские СМИ и заявление президента страны Сооронбая Жээнбекова, сообщил, что сдвинулось с мертвой точки строительство железной дороги «Китай – Киргизия – Узбекистан».
Переговоры по дороге ведутся с начала 2000-х, последний раз вопрос обсуждался на встрече глав правительств стран ШОС в начале ноября. В итоге российская сторона согласилась выделить 200 млн рублей на технико-экономическое обоснование строительства. Известно, что дорога пройдет по территориям Китая, Киргизии, Узбекистана, Туркмении, Афганистана, Ирана и Турции. Основной участок, который нужно построить — киргизский протяженностью 268,4 км.
Кроме этого, в начале ноября Иран, Казахстан, Туркмения, Узбекистан и Турция подписали соглашение по открытию железнодорожного коридора из Китая в Европу. Комментируя событие, глава «Железных дорог Исламской Республики Иран» Саид Расули отметил, что пять стран согласовали детали проекта, доработали документы и подписали меморандум о железнодорожном коридоре, который протянется из Китая в Казахстан, далее в Узбекистан, Туркмению, Иран, Турцию и в Европу. Идея этого коридора получила развитие на переговорах в Чэнду, где проходила выставка транспортно-логистических услуг China (Chengdu) International Supply Chain and Smart Logistics Expo. Представители железнодорожных монополий Казахстана и Ирана обсудили конкретику нового маршрута на участке из Китая в Иран через три страны. Протяженность этой части коридора — около 10 тыс. км, а время транзита составит примерно две недели (подробнее на ChinaLogist.ru).
Если иранский маршрут для доставок китайских грузов в Европу пока выглядит в
большей степени перспективным направлением, то российский продолжает уверенно наращивать грузооборот, измеряемый сегодня сотнями тысяч перевезённых контейнеров в ДФЭ – двадцатифутовым эквиваленте.
Обращает на себя внимание и тот факт, что китайские грузоотправители запускают всё новые направления грузоперевозок через Россию, пытаясь найти наиболее оптимальные варианты доставки грузов в Европу. При этом в отдельных случаях места отправки грузов, фигурирующие в новостях, позволяют сделать вывод о сравнении грузоотправителями преимуществ российского и транскаспийского маршрутов.
К примеру, после упоминавшегося в начале статьи запуска поезда из Сианя в Прагу через Каспий, китайские грузоотправители протестировали схожий маршрут по направлению Сиань – Гданьск (Польша) через Россию.
Портал ChinaLogist.ru сообщает, что поезд из китайского Сианя в Гданьск — единственный глубоководный терминал на Балтике, прибыл к месту назначения всего за 12 дней. В будущем время в пути может быть сокращено до 10 дней. С января 2020 года маршрут станет регулярным.
Преимущества Гданьска заключаются в том, что его возможности можно использовать для открытия новых мультимодальных сервисов. Из него грузы можно перевозить в скандинавские страны, Финляндию и Великобританию. Комментируя открытие контейнерного маршрута, глава DCT Гданьск Кэмерон Торп рассказал, что это очень важное событие для польского порта. «Увеличиваются возможности порта и терминала Гданьска как северных ворот для самого быстрорастущего региона Европы», — отметил он.
Ещё одним перспективным направлением для перевозок из Китая в Европу через Россию призван стать контейнерный поезд из Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАРа) Китая на северо-запад Европы — в голландский Роттердам.
В ноябре железнодорожный оператор из Чунцина – Yuxinou, отправил первый состав на данном маршруте. Об этом сообщает ChinaLogist.ru со ссылкой Railfreight. Известно, что поезд доставил сборный груз в две страны: часть товаров была выгружена в немецком Дуйсбурге, часть отправилась до конечной точки маршрута, Роттердама. Для тестирования перевозки были выбраны товары производителей СУАРа. В Роттердам были доставлены 42 тонны грузов на сумму $40 тыс.
Примечательно, что это первый контейнерный поезд, который был отправлен в рамках Китайско-европейской безопасной и интеллектуальной торговой линии (SSTL) — пилотного проекта между ЕС и странами Азии, который позволяет тестировать соответствие цепочки поставок рамочным стандартам безопасности. Соответствие проверяют для контейнеров, обмена данными между таможнями, сотрудничества в области управления рисками, взаимного признания таможенного контроля и программ торгового партнерства. Участники программы получают ряд преимуществ, включая досрочное декларирование, приоритет в проверке грузов и процедуре выпуска, более низкие тарифы и гарантию максимально быстрого таможенного оформления.
Подытоживая вышесказанное, следует отметить, что перспективы каспийского направления трансевразийских грузоперевозок по-прежнему остаются туманными. Традиционные маршруты доставки товаров морем, либо через российскую территорию в рамках отлаженного механизма ЕАЭС, вряд ли уступят сколько-нибудь значительную доля перевозимых товаров каспийскому направлению. Сложный мультимодальный характер ТМТМ, необходимость пересечения нескольких государственных границ – те факторы, которые будут существенно сдерживать развитие транскаспийских грузоперевозок. В наиболее выигрышном положении среди других прикаспийских стран находится Казахстан, который активно участвует во всех перспективных направлениях развития грузоперевозок. Но удастся ли Баку и Ашхабаду, потративших сотни миллионов долларов на формирование транзитной инфраструктуры, получить свою долю «лакомого пирога» — вопрос, пока остающийся без ответа…
Источник: КАСПИЙСКИЙ ВЕСТНИК http://casp-geo.ru
